光宇？每辆车最多可以由一辆动力电池来进行分拣

光宇换电

光宇换电前，由于用户群体较大，运营维护成本较大，且由于接入站众多，均需要进行大规模的无线充电，光宇换电成本较高，单站铺设需要十余亿元人民币的投资。

换电模式下，车企、电池厂、运营商、用户、电网等多个利益主体共同参与，集中组建换电联盟，提供高效率的充电服务。

本轮光宇换电获得国家政策、资本、市场等多方支持，形成了“一车一电池”模式，与宁德时代、协鑫科技、亿纬锂能、孚能科技、协鑫能科等知名电池厂商合作。

按照国家发改委的《动力电池回收利用管理办法》，每辆车最多可以由一辆动力电池来进行分拣、提取和梯次利用，并标注回收类别。

光宇换电以“宁德时代1换1”、“时代先达1换1”、“中石化2换1”等新模式吸引新能源汽车企业，并参与了多个乘用车主机厂的换电运营，组建了中国能源建设绿色能源运营商，通过梯次利用，扩大业务规模。

2021年，换电站的累计装机量达到603座，是2020年的3.5倍，但虽然是高成长，目前换电站的产能和利用率都还有待提升，

其次，换电模式也存在配送难的问题。

目前，换电站需要建立在共享电动车使用的城市公共道路上，但换电模式在北汽、长安、一汽等整车厂的乘用车及三电领域都没有，

由于里程有限，换电的运输成本、站点投资等成本都非常高，同时，由于重卡的使用场景较多，在公共道路换电，如加油站、出租汽车、网约车等仍是主流。

如果按照每个换电站每天2-3台车计算，如果100座公共换电站，每个换电站每天至少需要500辆车，这些车辆每月需要投资约3.5亿元，而如果每人每年的换电量为 5000-6000 次，一年则需要7-8亿元，一个拥有200个站点的换电站，每天需要投入约48亿元的成本。

一位业内人士认为，由于蔚来等公司没有电池资产，而传统主机厂的换电体系可以为电池提供资产，目前大部分换电模式都由电池企业，电池租赁公司，租赁公司，电池管理公司组成的共享汽车车企构成，短期内这些企业不太可能切入换电领域。

换电模式在行业内快速增长的同时，业内人士也对蔚来汽车的资金实力提出了质疑。

蔚来汽车创始人李斌在接受采访时表示，公司一直在与银行进行合作，通过这些银行提供融资。蔚来汽车也会在研发资金，电池资产，车主补贴方面为银行提供资金支持。在实现换电标准化之后，公司整体成本将低于加油和换电，当电池成本下降后，公司会考虑和电池回收企业合作，以此延长现有的电池回收周期。

事实上，去年12月，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌在2021年度股东大会上就表示，蔚来计划在2022年底实现所有品牌车型的换电服务，“我们的目标是在2030年前让所有中大型的全电动汽车车主使用上ES8、ES6和EC6。”

蔚来能否顺利实现换电站的换电功能呢?对此，一位业内人士对记者表示，换电“小鹏”目前仅在合肥建了换电站，目的是进一步扩大容量，加快电池产能，电池回收再利用。